Renault 12 Sedan : histoire, fiche technique et versions à connaître
La Renault 12 en une phrase : la berline française qui a traversé les continents
Lancée en 1969, la Renault 12 sedan est une berline trois volumes à traction avant qui a marqué une génération de conducteurs français et bien au-delà. Produite jusqu’en 1980 en France, exportée massivement en Amérique du Sud, en Turquie et en Roumanie (où elle a survécu jusqu’en 2006 sous le nom de Dacia 1300), elle a vendu plus de 2,8 millions d’exemplaires dans le monde. Une longévité qui ne s’explique pas par le hasard.
Une architecture qui rompait avec la tradition Renault
En 1969, Renault était encore associée aux moteurs arrière la Dauphine, la R8, la R10. La R12 change la donne : moteur à l’avant, traction avant, carrosserie trois volumes. Un positionnement délibéré pour concurrencer la Peugeot 304 et la Simca 1100 sur le segment des familiales pratiques.
Ce qui distinguait la R12 de ses contemporaines
La plateforme est dérivée de la Renault 16, ce qui lui confère un avantage souvent sous-estimé : un vrai coffre arrière accessible (358 litres), combiné à un habitacle généreux pour l’époque. Longueur totale : 4,19 m. Empattement : 2,44 m. Les passagers arrière ne se retrouvaient pas les genoux dans le tableau de bord ce n’était pas si courant en 1969 dans cette catégorie.
La direction est à crémaillère, les freins avant à disques sur les versions TS et Gordini. La suspension arrière à bras tirés, héritée de la R16, offre un comportement routier sain sans être sportif.
Un moteur sobre, robuste et réparable partout
Le bloc de base est le moteur Cléon-Fonte de 1 289 cm³, décliné en plusieurs états d’affûtage selon la version :
| Version | Cylindrée | Puissance | Vitesse max |
|---|---|---|---|
| R12 TL | 1 289 cm³ | 54 ch DIN | 140 km/h |
| R12 TS | 1 289 cm³ | 60 ch DIN | 148 km/h |
| R12 Gordini | 1 565 cm³ | 113 ch DIN | 190 km/h |
| R12 Break TL | 1 289 cm³ | 54 ch DIN | 138 km/h |
Le Cléon-Fonte n’est pas un moteur de compétition. C’est un moteur de labeur fiable, facilement démontable, avec des pièces que l’on trouvait dans n’importe quelle échoppe de garagiste, de Clermont-Ferrand à Ankara. C’est précisément cette qualité qui a assuré son succès dans les pays en développement.
Les grandes versions de la Renault 12 sedan
De la TL à la TS : deux philosophies du quotidien
La R12 TL (Toutes Luxes, nom commercial approximatif) est la version d’entrée de gamme accessible. Garniture sobre, équipement fonctionnel, boîte 4 vitesses. Elle ciblait les familles qui voulaient fiabilité et économie de carburant et sur ce point, elle tenait ses promesses : environ 8 à 9 litres aux 100 km en usage mixte, ce qui était correct pour une berline de ce gabarit à l’époque.
La R12 TS (Tourisme Sportif) monte d’un cran : carburateur double corps, freins avant à disques, tableau de bord plus fourni, sellerie améliorée. La différence de conduite est perceptible la TS répond mieux en sortie de virage, la pédale de frein inspire davantage confiance sur autoroute. C’est la version que l’on retrouve le plus souvent dans les collections aujourd’hui, car elle représentait un compromis crédible entre usage et plaisir.
La R12 Gordini : le cas à part
La Renault 12 Gordini mérite une mention séparée. Produite de 1970 à 1974, elle embarque le moteur 1 565 cm³ en configuration compétition : double carburateur Weber, arbre à cames spécifique, 113 ch DIN. Résultat : 0 à 100 km/h en 9,5 secondes, 190 km/h en pointe. Pour une berline de 1970, ces chiffres étaient sérieux.
Elle se reconnaît à ses bandes bleues sur capot blanc (ou inversement selon les séries), à ses quatre phares ronds et à ses jantes spécifiques. Aujourd’hui, une R12 Gordini en bon état s’échange entre 15 000 et 35 000 euros selon la rareté et l’historique. Les carrosseries saines se font rares la corrosion a fait des ravages sur la génération des 30 ans.
À noter : certains exemplaires circulent avec un moteur Gordini greffé dans une caisse TL ou TS. Vérifier les numéros de série si vous achetez en collection.
Le break R12 : même base, autre usage
La R12 existe aussi en break (commercialisé dès 1970), mais cet article traite spécifiquement de la version sedan. Le break partage l’essentiel de la mécanique moteur, train avant, boîte avec un volume de chargement nettement supérieur (au détriment du galbe arrière, avouons-le).
Renault 12 : l’export comme vrai terrain de jeu
La Dacia 1300 : la R12 qui a survécu 40 ans
En 1969, la Roumanie obtient une licence pour produire la R12 sous le nom Dacia 1300. Production locale à Mioveni, motorisations légèrement adaptées, finitions revues à la baisse mais même base mécanique. La Dacia 1300 sera fabriquée jusqu’en 2006, soit 37 ans de production ininterrompue. C’est probablement l’un des records de longévité pour une architecture de berline du XXe siècle.
Cette donnée n’est pas anecdotique : elle signifie que des pièces Dacia 1300 sont encore produites ou disponibles, et qu’elles sont souvent compatibles avec la R12 d’origine. Pour les restaurateurs, c’est une ressource à ne pas négliger.
Argentine, Turquie, Colombie
La R12 a été assemblée localement en Argentine (Renault Argentina), en Turquie (OYAK-Renault) et en Colombie. Certains marchés ont conservé la production plusieurs années après l’arrêt français en 1980. Ces versions export présentent parfois des variantes d’équipement ou de motorisation mineures rien qui change fondamentalement la mécanique, mais à connaître si vous importez un exemplaire.
Ce qu’on pense de la R12 sedan aujourd’hui
Pour quel profil de collectionneur ?
La R12 n’est pas une Ferrari. Elle n’a jamais prétendu l’être. Son intérêt en collection repose sur autre chose : l’accessibilité technique, la disponibilité relative des pièces, un entretien qui ne nécessite pas de compétences spécialisées extrêmes, et un budget d’acquisition encore raisonnable pour les versions TL et TS (3 000 à 9 000 euros pour un exemplaire restauré, hors Gordini).
C’est une voiture pour le conducteur qui veut rouler régulièrement pas seulement poser en exposition. La mécanique pardonne, l’entretien est documenté, et les clubs (notamment le Renault 12 Club de France) constituent une vraie ressource d’expérience collective.
La limite honnête : la corrosion reste le problème numéro un. Les bas de caisse, les passages de roues arrière et les longerons avant sont les zones à inspecter en priorité. Une carrosserie compromise peut rendre une restauration non rentable économiquement ce qui n’est pas un drame si c’est une passion, mais à anticiper.
Conclusion : la Renault 12 sedan, une berline à réévaluer
La Renault 12 sedan a été vendue à des millions d’exemplaires parce qu’elle fonctionnait simplement, efficacement, sans fioriture. Aujourd’hui, elle représente une entrée crédible dans la collection de voitures françaises des années 70, à condition de choisir son exemplaire avec méthode et de s’informer sur l’état de la caisse avant tout.
Si vous envisagez l’achat d’une Renault 12 sedan, commencez par le bas de caisse. Tout le reste se règle.
FAQ
Quelle est la différence entre la Renault 12 TL et la Renault 12 TS ?
La TL est la version de base : moteur 54 ch, freins avant à tambours, équipement minimaliste. La TS offre 60 ch, des freins avant à disques, un double carburateur et une finition intérieure plus soignée. En usage courant, la différence se ressent surtout au freinage et en tenue de route à vitesse soutenue. Pour la collection, la TS est plus recherchée et sa cote est légèrement supérieure, mais les deux versions trouvent preneur.
Combien vaut une Renault 12 Gordini aujourd’hui ?
Une R12 Gordini en état d’origine et documentée se négocie entre 15 000 et 35 000 euros selon l’état de la caisse, le kilométrage et la présence des accessoires d’époque. Les exemplaires restaurés avec des bandes et phares d’origine sont les plus cotés. Méfiance vis-à-vis des « Gordini » reconstitués à partir de caisses TL vérifiez systématiquement le numéro de moteur et le certificat de conformité.
Quelles sont les pièces les plus difficiles à trouver pour une R12 ?
La mécanique de base (Cléon-Fonte, boîte de vitesses, direction) est encore accessible via les clubs et certains fournisseurs spécialisés, notamment grâce à la compatibilité avec la Dacia 1300. En revanche, les éléments de carrosserie spécifiques (custodes, grilles de calandre d’origine, pièces de garnissage intérieur) sont les plus délicats à sourcer. Les enjoliveurs d’origine et les feux arrière complets sont les premiers à manquer sur le marché des pièces d’occasion.
La Dacia 1300 est-elle vraiment identique à la Renault 12 ?
La base mécanique est identique : même motorisation Cléon-Fonte, même architecture de train avant, même boîte. Les différences portent sur la finition intérieure (moins soignée sur les premières séries Dacia), certains équipements électriques et quelques détails d’habillage extérieur. Concrètement, la compatibilité des pièces mécaniques est très large, ce qui fait de la Dacia 1300 une source d’approvisionnement intéressante pour les restaurateurs de R12.
La Renault 12 sedan est-elle adaptée à un usage régulier aujourd’hui ?
Oui, à condition d’avoir une voiture saine mécaniquement et de l’entretenir correctement. Le moteur Cléon-Fonte supporte bien les trajets réguliers si les niveaux sont respectés et si la distribution est surveillée. En revanche, la R12 n’est pas homologuée pour les ZFE (Zones à Faibles Émissions) des grandes villes françaises à vérifier selon votre commune. Pour un usage week-end ou route nationale, elle reste une berline solide et étonnamment plaisante à conduire.
Quelle est la cote d’une Renault 12 TL ou TS en bon état ?
Un exemplaire TL ou TS en état de marche mais nécessitant des travaux de carrosserie se trouve entre 1 500 et 3 500 euros. Une voiture restaurée et présentable oscille entre 5 000 et 9 000 euros. Au-delà, on entre dans les exemplaires concours ou les TS très préservées avec kilométrage original faible. La cote reste stable depuis quelques années la R12 n’a pas encore connu l’envolée des R5 ou R4, ce qui en fait une fenêtre d’achat encore raisonnable.
